Наследники Гамлета открывают сезон охоты на танкеры из РФ
Российская энергетика в середине ноября получила очередную «черную метку». Ее прислало The Financial Times. В британском издании была опубликована статья, основанная на утечках от Еврокомиссии. Якобы в разработанном в ЕС 12-м антисанкционном пакете может появиться требование к Дании запретить проход российских танкеров через свои проливы из Балтийского моря в Северное. Местную морскую администрацию обяжут проверять их на предмет экологической угрозы. Брюссельские источники FT утверждают, что российскую нефть перевозят на старых «теневых» танкерах с высоким риском разлива нефти. А значит, необходимо проверять наличие страховки, полученной исключительно от компаний (как правило, британских), входящих в P&I Club.
На первый взгляд, ничего страшного. В год через Датские (Балтийские) проливы проходят до 90 тыс. судов, включая тысячи российских. Досмотреть даже их небольшую толику практически невозможно — пусть и с привлечением флота НАТО. К тому же официально никто эту информацию в Брюсселе и Копенгагене не подтвердил. Поэтому пресс-секретарь президента Дмитрий Песков предложил дождаться подробностей. Однако сигнал подан. И он более чем опасный.
Латвийский президент Эдгарс Ринкевичс уже недавно призывал закрыть Балтийское море для всех российских судов и военных кораблей в случае, если будет доказана вина России в повреждении газопровода из Эстонии в Латвию. В том случае обломалось. Как оказалось, трубу повредил якорь гонконгского сухогруза.
Но угроза перекрытия проливов никуда не делась. И под ней есть международная правовая основа. Дело в том, что Датские (Балтийские) проливы довольно узкие. Так, минимальная ширина пролива Малый Бельт равна всего 500 метрам, Большого Бельта — 11 км, Эресунна — 3,4 км. Самые широкие — Категгат и Скагеррак — по 60 км. Датчане в Средние века гидрографическим подарком пользовались вовсю, взимая пошлины со всех проходящих судов. Неслучайно замок принца Гамлета Эльсинор был возведен на берегу пролива Эресунн, ширина которого в этом месте не превышает 4 км.
В XVII веке шведы освободились от датского тарифного ига. В 1857 году была заключена Копенгагенская конвенция, согласно которой любые коммерческие суда были освобождены от датских пошлин и получили право беспрепятственного прохода по всем Балтийским проливам.
Казалось бы, проблема прохода судов исчерпана. Но не все так просто.
В данный момент режим прохода судов через эти проливы регулируется двумя международными конвенциями, которые подписали и ратифицировали большинство государств мира, включая Россию и ЕС: конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью от 1992 года и конвенция ООН по морскому праву, вступившая в силу 16 ноября 1994 года.
Согласно последнему документу прибрежное государство в своих территориальных водах (12 морских миль) и прилежащей зоне (плюс еще 12 миль) обладает правом останавливать проходящие суда для досмотра в целях предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных норм и применять наказания за такие нарушения. Соответственно, речь идет о таможенной, фискальной, иммиграционной и санитарной зонах.
Мало того, конвенция 1992 года о нефтяных загрязнениях прямо требует от прибрежных стран проверять танкеры на предмет возможного разлива нефти. Соответственно, датская морская администрация может устанавливать различные требования к проходу по своим проливам — в первую очередь, по безопасности. Одно из требований — наличие у танкера страхования ответственности за вред перед третьими лицами. Речь идет о сертификате, подтверждающем страхование за ущерб от загрязнения нефтью.
До недавнего времени их выдавали исключительно западные компании, входящие в P&I Club. И российских перевозчиков это вполне устраивало. Но в прошлом году ситуация резко изменилась.
Напомним, что в июне прошлого года G7 и Евросоюз заявили о введении ценовых потолков с 5 декабря 2022 года на нефть и 5 февраля этого года на нефтепродукты. Нефтепотолок установили в размере $60 за баррель, на дизтопливо и бензин — $100, мазут — $45.
Кроме того, вначале США, Великобритания, Канада, а в заключение Евросоюз запретили поставки в эти страны российских нефти и нефтепродуктов танкерами и по северной ветке трубопровода «Дружба». Правда, остались некоторые временные исключения. Функционирует южное направление «Дружбы» в сторону Венгрии, Словакии и Чехии (до 300 тыс. баррелей в сутки). Танкеры могут заходить в болгарские порты до конца 2024 года.
Чтобы все эти санкции нельзя было обойти, правительства США и ЕС потребовали от транспортных и страховых компаний любой юрисдикции не перевозить и не страховать российские грузы, цены на которые ниже, чем установленные потолками.
Как утверждало агентство Bloomberg, ценовые потолки и эмбарго привели к резкому падению доходности нефтяного экспорта из России. Прежде всего за счет существенного роста фрахта и страховки. Дисконты на Urals достигали $35 за баррель. Плюс упали мировые нефтяные цены.
Однако ситуацию удалось выправить. За счет сокращения добычи в рамках ОПЕК+, формирования «теневого» танкерного флота, а также страхования перевозок российской перестраховочной компанией и рядом структур из стран глобального Юга, доходность российского экспорта вернулась почти к прошлогодним показателям.
По расчетам Bloomberg, в январе–октябре этого года Urals в среднем продавался не менее, чем за $61 за баррель. В сентябре-октябре — $81–82. Дисконт снизился до $14,64 за баррель.
В Минфине США этим оказались крайне недовольными. Были объявлены вторичные санкции против ряда зарубежных транспортных компаний. Примерно 100 из 30 стран получили предупреждающие письма.
Но в Вашингтоне и Брюсселе, видимо, полагают, что эффективнее для соблюдения ценовых потолков не отслеживать сотни владельцев танкеров, а ограничить транзит через датские проливы судов без страховок P&I. Практически вся водная гладь балтийских проливов покрывается территориальными и прилегающими зонами Дании, Швеции и Норвегии.
И тогда России придется вернуться под пресс ценовых потолков, так как на строительство трубопроводов от балтийских портов Усть-Луга и Приморск, например, к Мурманску потребуются годы. Тем более что успешный опыт, как ужесточить регулирование танкерных перевозок, накопила Турция.
С 2003 года любые суда длиной более 200 метров могут проходить Босфор и Дарданеллы только в одиночку и только днем. 1 декабря Турция потребовала страховки, соответствующие требованиям ценовых потолков. В результате накануне нового 2023 года на траверзе Босфора скопилась очередь из 19 танкеров. Потом она рассосалась. Но наверняка Анкара пошла на компромисс не бесплатно, как и в случае с зерновой сделкой.
Однако на Западе не могут не учитывать опасность для него самого перекрытия Датских проливов. Через них ежесуточно транспортируется около 2 млн баррелей российской сырой нефти плюс столько же дизеля и бензина. Для российского ТЭК, до 60% экспорта которого идут через Балтику, это, конечно, грозит катастрофой. Но и мировые цены в этом случае могут взлететь до $150 за баррель, так как минус 2 млн баррелей — это 2% мирового спроса.
Между тем авторы идеи «потолков», прежде всего министр финансов США Джанет Йеллен, добиваются не сверхдорогой нефти, а существенного снижения экспортных доходов России при сохранении глобального ценового паритета. Йеллен даже предлагала в мае прошлого года Еврокомиссии не вводить эмбарго на российскую нефть, а ограничиться одним только ценовым потолком.
Таким образом, датскую карту Западу придется использовать крайне осторожно, чтобы не навредить самому себе. Не случайно официальных данных о возможности перекрытия проливов до сих пор нет. Пока ограничились пробным шаром, брошенным FT.
Но при любом исходе датской истории ясно, что санкционная война переходит в новую, еще более опасную для нас фазу. Упор делается в последнее время не на количество рестрикций (их и так уже объявлено более 17 тыс.), а на качество их реализации.